Техническое обслуживание сцепления
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, кратковременного их разъединения и плавного последующего соединения. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и повреждений при быстром включении передач и резком торможении автомобиля.
Основными причинами нарушения нормальной работы сцепления являются:
– увеличение свободного хода педали сцепления и, как следствие, неполное выключение сцепления (сцепление "ведет");
– недостаточный свободный ход педали и возникающие в результате пробуксовка сцепления, преждевременный износ фрикционных накладок, замасливание накладок, поломка или ослабление нажимных пружин сцепления, оттяжной пружины педали сцепления, пружины нажимной вилки сцепления;
– износ подшипника муфты выключения, упорного конца отжимных рычагов, характеризующийся появлением шипящего звука или свистка при выключении сцепления;
– износ шлицев ступицы ведомого диска или шлицев ведущего вала коробки передач, а также поломка пружин демпфера, ослабление упругости секторов ведомого диска, характеризующееся резким включением сцепления;
– заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя, застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме, разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности, прекращение доступа сжатого воздуха вследствие разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя.
Если наблюдаются ненормальные шумы и стуки, сцепление пробуксовывает, особенно при увеличении тягового сопротивления, затруднено включение передач или вала отбора мощности и все это не устраняется регулировкой, то значит износились или разрушились детали сцепления.
Пробуксовка сцепления может появиться при предельном износе фрикционных накладок ведомого диска или их замасливании вследствие разрушения манжеты заднего уплотнения коленчатого вала, а также при ослаблении пружин нажимного диска. Включение передач может быть затруднено в результате коробления ведомого диска, заклинивания его шлицев на шлицах ведомого вала из-за их ступенчатого износа.
Значительный износ фрикционных накладок приводит к уменьшению толщины ведомого диска и пробуксовыванию сцепления, а коробление накладок или трещины в них – к неполному выключению сцепления, что характеризуется шумным переключением передач. Эти неисправности не удается устранить регулированием сцепления, поэтому сцепление разбирают и проверяют техническое состояние ведущих и ведомых дисков. Если толщина дисков меньше допустимых размеров, фрикционные накладки следует переклепать, ведущие диски заменить, собрать сцепление и после сборки отрегулировать.
Попадание масла в корпус сцепления возможно из-за нарушения уплотняющих свойств сальников коленчатого вала или ведущей шестерни привода масляного насоса.
Естественный износ сальников, появление трещин в их уплотняющей части способствуют проникновению масла в сухой отсек корпуса сцепления из картера двигателя или соединительного корпуса. Попадание масла на трущиеся поверхности дисков сцепления приводит к уменьшению сил трения между ними. Определить замасливание дисков можно по наличию масла в сухом отсеке корпуса сцепления. На замасливание дисков указывает также плавное трогание трактора или автомобиля с места при резком включении сцепления. Проверку производят при отрегулированном сцеплении. В случае обнаружения признаков замасливания дисков промывают сцепление.
Перед этим прогревают фрикционные накладки, для чего на ходу несколько раз включают и выключают сцепление. Во время остановки двигателя через открытый люк в корпус сцепления заливают 0,3-0,6 л керосина. При нейтральном положении рычага переключения передач электрическим стартером или запустив двигатель прокручивают коленчатый вал в течение 5-10 мин при включенном сцеплении. Затем сливают скопившуюся жидкость через сливное отверстие. При выключенном сцеплении, медленно проворачивая коленчатый вал, шприцем впрыскивают керосин на диски сцепления и просушивают их в течение 10-15 мин. Если замасливание не устранено, диски промывают таким же образом еще раз.
Свист или повышенный шум при нажатии на педаль сцепления указывает на предельный износ или разрушение упорного шарикового подшипника.
Этот дефект может быть вызван неправильной регулировкой привода выключения сцепления: отжимные рычаги постоянно опираются на упорный подшипник, в результате чего он нагревается, смазка быстро вытекает и происходит или повышенный износ его беговых дорожек и шариков, или полное разрушение подшипника – подшипник "сгорает". То же самое наблюдается при разрегулировке одного из отжимных рычагов.
Рывки при трогании с места, затрудненное включение передач (слышен скрежет шестерен) свидетельствуют об обломе опорного штифта отжимного рычага или нарушение его регулировки.
В данном случае происходит перекос нажимного диска при выключении сцепления: ведомый диск защемляется между нажимным диском и маховиком – "сцепление ведет".
При ремонте, как правило, дополнительно проводят техническую экспертизу состояния деталей сцепления, выжимного упорного подшипника, отводки и ее вилки включения, проверяют наличие следов масла на маховике и дисках сцепления, наличие которого указывает на неисправность уплотнения коленчатого вала.
Другие наиболее вероятные неисправности: износ или обломы вилки выключения, износ поверхности цапф отводки под вилку, износ шлицов ведомого вала.
При короблении накладок (или трещинах в них) их заменяют. Коробление диска в сборе с накладками можно проверить приспособлением 70-7822-1522. Коробление допускается обычно не более 0,5-0,6 мм. Неплотность прилегания накладок к диску допускается не более 0,4 мм, его измеряют с помощью щупа.
Характерный скрежет шестерен коробки передач при переключении передач происходит из-за неполной остановки ведомого вала сцепления, что свидетельствует об неправильно отрегулированном механизме управления сцеплением, обрыве накладок ведомого диска, износе подшипников первичного вала коробки передач и т.д.
Увеличенный свободный ход педали сцепления, не поддающийся регулировке, указывает на износ пазов вилок выключения и поверхностей цапфы отводки.
Чтобы оценить степень износа указанного сопряжения, отсоединяют корпус сцепления от двигателя и измеряют зазор между вилками и цапфами отводки. Если он достиг размера 2 мм, то вилки и отводку заменяют.
Наиболее характерные неисправности сцепления и способы их устранения сведены в таблицу 1.
Таблица 1. Возможные неисправности сцепления и способы их устранения
Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач (ЛАЗ-699Р, Урал-375Д), оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.
Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ для удаления воздушных пробок следует проводить в такой последовательности:
– очистить от пыли и грязи пневмогидроусилитель;
– снять резиновый защитный колпак и на головку клапана 14 (см. рис. 3) надеть резиновый шланг;
– свободный конец шланга опустить в чистый стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;
– резко нажать 3-4 раза на педаль сцепления и, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5-1,0 оборота клапан 14 выпуска воздуха;
– после прекращения выхода жидкости с воздушными пузырьками завернуть клапан 14;
– повторить указанные операции несколько раз, пока не прекратится выделение воздуха из шланга;
– по мере уменьшения жидкости в главном цилиндре 9 добавлять в систему жидкость, не допуская снижения уровня ее в компенсационной полости главного цилиндра более чем на 2/3 нормального уровня;
– после удаления воздуха из системы завернуть до отказа клапан выпуска воздуха при нажатой педали сцепления;
– снять с головки клапана шланг и надеть защитный колпачок;
– долить в главный цилиндр жидкость до нормального уровня;
– отвернуть контрольную пробку 13 и спустить конденсат из силового пневмоцилиндра усилителя.
Регулировка сцепления
В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей или тракторов имеют свои особенности.
Рассмотрим эти особенности на примере ряда автомобилей.
Автомобили ЗИЛ-130, -131, -133Г2
Механизм сцепления этих автомобилей однодисковый. Привод выключения сцепления механический. Полный ход педали сцепления 180 мм, свободный ход – 35-50 мм. Свободный ход педали регулируют при помощи изменения длины тяги 10 (рис. 1) рычага вилки выключения сцепления при помощи гайки 14, предварительно ослабив контргайку 15. При завертывании регулировочной гайки 14 свободный ход педали сцепления уменьшается, а при отвертывании – увеличивается. После регулировки затянуть контргайку и, закончив регулировку, пустить двигатель, проверить правильность работы сцепления на месте.
Рис. 1. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130:
1 – педаль; 2 – картер сцепления; 3 – муфта выключения с шариковым подшип¬ником; 4, 8, 13 – масленки; 5 – вилка выключения сцепления; 6 – пружина муфты; 7 – фланец; 9 и 16 – рычаги; 10 – тяга; 11 – распорная пружина; 12 – вал педали; 14 – регулировочная гайка; 15 – контргайка; 17 – оттяжная пружина
Автомобиль Урал-375Д
Механизм сцепления двухдисковый. Привод выключения сцепления механический. Свободный ход педали должен быть 30-40 мм, зазор между внутренними концами рычагов выключения сцепления и муфтой – 3-4 мм.
Регулировка свободного хода педали сцепления осуществляется при помощи привода вилки выключения сцепления аналогично ЗИЛ-130.
Если пробуксовку сцепления невозможно устранить регулировкой свободного хода педали сцепления, то следует использовать регулировочные шайбы, установленные под гайками опорных вилок рычагов выключения сцепления. При значительных износах фрикционных накладок указанные шайбы удаляются, в результате восстанавливается первоначальное положение рычагов нажимного диска.
Автомобиль ГАЗ-53-12
Механизм сцепления однодисковый, с механическим приводом выключения.
Свободный ход педали сцепления 35-45 мм, зазор между концами рычагов нажимного диска и муфтой выключения сцепления 4 мм. Зазор обеспечивается при свободном ходе наружных концов вилки выключения сцепления в пределах 6-7 мм. Свободный ход регулируется изменением длины тяг вилки выключения сцепления с помощью регулировочной гайки.
Автобусы ЛАЗ-699Р и -695Н
У автобусов ЛАЗ-699Р сцепление двухдисковое, у ЛАЗ-695Н – однодисковое, гидравлические приводы выключения аналогичны.
Свободный ход педали сцепления слагается из двух свободных ходов.
Первый свободный ход составляет 6-12 мм. При перемещении педали 1 (рис. 2) сцепления на это расстояние зазор между толкателем 3 и поршнем главного цилиндра 4 устанавливается 0,5-1,0 мм.
Для регулировки свободного хода педали сцепления следует отсоединить вилку 16 толкателя главного цилиндра от рычага педали 1 и снять оттяжную пружину 17. Отвернуть контргайку 15, удерживая ключом толкатель 3 от проворачивания. Вращением вилки на толкателе добиться установления свободного хода педали 10 мм – до упора толкателя в поршень главного цилиндра. После затянуть контргайку, соединить вилку и надеть оттяжную пружину на палец рычага педали, зашплинтовать палец и проверить свободный ход педали.
Второй свободный ход педали, равный 35-45 мм, соответствует движению поршня главного цилиндра и гидропривода в целом, при этом муфта выключения сцепления перемещается из крайнего положения до упора в рычаги выключения сцепления. В результате общий свободный ход педали сцепления составит 41-45 мм, а полный ход педали – 165 мм.
Зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления устанавливается в пределах 3-4 мм. Указанный зазор по мере износа фрикционных накладок уменьшается, вследствие чего сцепление начинает пробуксовывать.
Рис. 2. Привод выключения сцепления автобусов ЛАЗ:
1 – педаль сцепления; 2 – серьга; 3 – толкатель; 4 – главный цилиндр управления сцеплением; 5 – трубка; 6 – шланг; 7 – цилиндр управления сцеплением; 8 – тяга; 9 – рычаг вилки выключения сцепления; 10, 15 – контргайки; 11 – шток цилиндра; 12, 14 – пружины; 13 – клапан перепускной; 16 – вилка; 17 – оттяжная пружина
Чтобы установить нормальный зазор, следует отрегулировать длину тяги 8 цилиндра выключения сцепления при снятой крышке картера сцепления, Для этого отсоединить тягу 8 от рычага 9 вилки выключения сцепления, снять пружину 12. Отвернуть контргайку 10, удерживая гаечным ключом шток 11 цилиндра выключения сцепления от проворачивания. Во время регулировки тяги шток цилиндра должен быть вдвинут в цилиндр до упора.
Установить зазор 3-4 мм между подшипником муфты включения сцепления и рычагом вилки, затянуть контргайку 10, надеть тягу 8 и оттяжную пружину 12 на палец рычага и зашплинтовать палец. Для обеспечения необходимого усилия со стороны пружин на педаль сцепления (возврата педали в исходное положение) отрегулировать натяжение пружин 14 и 17, пользуясь натяжными гайками. Педаль должна возвращаться в исходное положение без задержки и быстро.
Автомобиль МАЗ-5335 и его модификации
Механизм сцепления двухдисковый, с пневматическим усилителем привода выключения сцепления. Свободный ход педали составляет 34-43 мм, зазор между задней крышкой корпуса клапана усилителя сцепления и регулировочной гайкой 3,5±0,2 мм.
Свободный ход педали сцепления регулируется при выпущенном из пневмосистемы воздухе. Для установления указанной величины свободного хода нужно отсоединить двуплечий рычаг от вилок штоков клапана и цилиндра. Переместить поршень цилиндра в крайнее нижнее положе-ние и нижний конец двуплечего рычага назад до упора. В таком положении двуплечего рычага отверстия вилки штока цилиндра и двуплечего рычага не должны совпадать на 8-10 мм, а отверстия вилки штока клапана и двуплечего рычага на половину диаметра отверстия под палец.
При нахождении поршня цилиндра в крайнем нижнем положении соединить с двуплечим рычагом вилки штока цилиндра и штока клапана усилителя сцепления, В таком положении расстояние между отверстиями вилок на передней тяге усилителя и его штока отрегулировать вращением вилок. Если в результате этого не достигается установления требуемой регулировки, нужно переставить на один шлиц двуплечий рычаг на валу против хода часовой стрелки.
Автомобиль КамАЗ–5320 и его модификации
Механизм сцепления двухдисковый, с пневмогидравлическим усилителем привода выключения. Регулировка привода осуществляется проверкой и установкой свободного хода педали сцепления в пределах 185-195 мм, свободного хода муфты выключения сцепления 3,2-4,0 мм и полного хода толкателя пневмогидравлического усилителя не менее 25 мм.
Свободный ход педали сцепления до момента начала работы главного цилиндра должен составлять 6-12 мм. Замеряют его в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали не соответствует указанной величине, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра 9 (рис. 3) и толкателем 7 поршня эксцентриковым пальцем 6, который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 поршня с рычагом 5 педали сцепления. При этом педаль должна быть прижата оттяжной пружиной 8 к верхнему упору 4. Нужно повертывать эксцентриковый палец до тех пор, пока перемещение педали от верхнего упора до касания толкателем поршня составит 6-12 мм, после чего затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен находиться в пределах 185-195 мм.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением рукой рычага вала вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки 18 толкателя 17 (при снятой пружине 8).
Рис. 3. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобилей КамАЗ:
1 – педаль; 2 – нижний упор; 3 – кронштейн; 4 – верхний упор; 5 – рычаг; 6 – эксцентриковый палец; 7 – толкатель поршня; 8 – оттяжная пружина; 9 – главный цилиндр; 10 – гидравлический трубопровод; 11 – передний корпус пневмогидроусилителя; 12 – задний корпус пневмогидроусилителя; 13 – пробка; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – трубопровод; 16 – защитный чехол; 17 – толкатель поршня пневмогидроусилителя; 18 – сферическая регулировочная гайка; 19 – редукционный клапан
Если свободный ход рычага выключения сцепления, замеренный на радиусе 90 мм, недостаточный, т.е. меньше 3 мм, следует отрегулировать его сферической гайкой, установив ход 4-5 мм, что будет соответствовать свободному ходу муфты сцепления 3,2-4,0 мм.
Проверить полный ход толкателя пневмогидравлического усилителя привода, для чего выжать педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Если ход толкателя меньше указанной величины, сцепление полностью не выключается. Необходимо проверить свободный ход педали сцепления и уровень жидкости в главном цилиндре привода, который должен быть на высоте не ниже 25 мм от верхней кромки наливного отверстия. Затем удалить воздух из гидросистемы привода сцепления.
Автомобиль ЗИЛ-4331
Механизм сцепления однодисковый, с гидроприводом и пневматическим усилителем. Полный ход педали сцепления до упора в нижний неподвижный ограничитель 180-185 мм. Регулируется подвижным упором, установленным в нижней части педали сцепления, и фиксируется контргайкой в пределах 1-2 мм, проверяется по перемещению педали сцепления на 510 мм до момента, когда толкатель касается поршня главного цилиндра. Регулируется эксцентриковым пальцем на рычаге педали сцепления. Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления 3,5±0,5 мм проверяется по перемещению рычага вилки выключения сцепления от регулировочной сферической гайки толкателя поршня исполнительного цилиндра при снятой оттяжной пружине рычага. Перемещение рычага, замеренное на радиусе 92 мм, должно быть 4,5-6,0 мм.
Автобус Икарус-260
Механизм сцепления однодисковый, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Ход отжимных рычагов до полного выключения сцепления должен быть 10 мм. Свободный ход вилки выключения сцепления 4,5 мм. Для проверки следует отсоединить пружину от вилки выключения сцепления, перемещая конец вилки, замерить ее свободный ход. Если свободный ход не соответствует 4,5 мм, нужно произвести регулировку. Для этого ослабить контргайку толкателя поршня рабочего цилиндра и поворотом толкателя установить требуемый свободный ход конца вилки выключения сцепления, затем затянуть контргайку и присоединить возвратную пружину к вилке включения сцепления. После регулировки зазор между подшипником и упорным кольцом должен быть 3 мм. Ход педали сцепления регулируется с помощью болтов, ввернутых в корпус пневматического усилителя.
Автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 "Волга"
Механизм сцепления однодисковый, привод выключения сцепления с гидроусилителем. Полный ход педали сцепления установлен в пределах 145-160 мм, а ход толкателя рабочего цилиндра при этом должен быть 14 мм. Для проверки и регулировки привода сцепления нужно проверить в первую очередь ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть не меньше указанной величины. Если ход толкателя меньше 14 мм, то нужно удалить из системы воздушные пробки, образующиеся из–за нарушения герметичности гидравлического привода.
Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (без коврика) должно быть 185-200 мм. Если оно не соответствует указанной величине, то следует отрегулировать его, изменяя длину толкателя главного цилиндра привода выключения сцепления.
Автомобили "Москвич" и ИЖ
Снабжены однодисковыми механизмами сцепления с гидравлическим приводом. При полном ходе педали сцепления 150-155 мм ход толкателя вилки выключения сцепления должен составлять 19 мм. Если ход толкателя меньше установленной длины, следует прокачать систему гидравлического привода с целью удаления воздуха.
Зазор между графитовым подшипником и опорной пятой обеспечивается свободным ходом конца вилки выключения сцепления, который должен быть в пределах 4,5-5,5 мм. При большем, чем указано, свободном ходе вилки выключения сцепления увеличивается зазор между графитовым подшипником и опорной пятой и, следовательно, сцепление выключается не полностью.
Перемещение толкателя вилки выключения сцепления должно быть равным 19 мм при полном ходе педали сцепления 150-155 мм. При меньшем перемещении толкателя нужно прокачать систему гидравлического привода сцепления для удаления воздуха, проникшего в систему через неплотности.
Автомобили ВАЗ "Жигули"
Имеют однодисковое сцепление с гидравлическим приводом выключения. Полный ход педали сцепления установлен 140 мм, его регулируют изменением длины штока рабочего цилиндра гидропривода. Длина штока должна быть отрегулирована таким образом, чтобы отклонение вилки выключения сцепления, удерживаемое пружиной, находилось в пределах 4-6 мм. При этом положении ход педали сцепления будет равен 140 мм, а свободный – 30-35 мм.