° ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ СЕЛЬХОЗТЕХНИКИ В ХОЗЯЙСТВЕ ° ДВИГАТЕЛИ ММЗ, ЯМЗ ° РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯМЗ, ММЗ, КПП ТРАКТОРОВ Т-150К °

Украина, ООО "Автодвор Торговый Дом" : +38(057) 715-45-55, +38(050) 514-36-04, +38(050) 323-80-99,

+38(050) 301-28-35, +38(050) 302-77-78.

Двигатели ММЗ
Двигатели ЯМЗ

Якщо трактор не дир-дир – допоможе "Автодвір"! :)     •••      Важно. Несовместимые распылители у двигателей разных модификаций. Как избежать ошибки при обслуживании и ремонте.     •••      Двигатели ММЗ от "Автодвора" – качество, надёжность, экономия     •••      "Автодвор" – это скорая техническая помощь Вашей технике     •••     

Кінські сили продають трактор, на полі перемагає крутний момент.

Віктор Погорілий, заступник директора з наукової роботи та випробувальної діяльності Українського науково-дослідного інституту прогнозування і випробування техніки і технологій для сільськогосподарського виробництва (УкрНДІПВТ) імені Леоніда Погорілого

Микола Макаренко, сільськогосподарський дорадник, доцент кафедри «Трактори і автомобілі» Харківського національного технічного університету сільського господарства (ХНТУСГ) імені Петра Василенка

Сьогодні, коли так стрімко зростають ціни на паливо-мастильні матеріали, особливо актуальним питанням є вирішення проблеми отримання гарантованих урожаїв при мінімальних затратах. Ситуація ускладнюється ще і тим, що наявний машинно-тракторний парк сильно зношений, а навантаження на нього значно збільшується.

Основні параметри тракторів визначаються перш за все вимогами сільськогосподарського виробництва, які постійно розширяються з урахуванням сфери застосування техніки, умов, особливостей і структури сільського господарства.

Розвиток конструкції тракторів за два останні десятиріччя характеризується підвищенням їх продуктивності за рахунок збільшення потужності, підвищення робочої і транспортної швидкостей, зниження втрат часу на допоміжні операції, підвищення надійності і зносостійкості, а також збільшенням універсальності і появою спеціальних тракторів для виконання специфічних робіт; розширенням виробництва колісних тракторів з чотирма ведучими колесами, більш широким застосуванням гідравліки, електроніки, автоматики, нових матеріалів, поліпшенням умов і безпеки праці.

Ці тенденції відповідають вимогам сільського господарства і збережуть своє значення і надалі при удосконаленні конструкції тракторів.

Однак, заміна існуючого тракторного парку новим вимагає суттєвих капіталовкладень. При цьому, у випадку не повного річного завантаження, строк окупності може досягти межі, при досягненні якої спостерігається моральне старіння придбаних машин.

Таким чином, виникає протиріччя: з однієї сторони необхідно обновляти тракторний парк, щоб можна було використовувати трактори в агрегаті з сучасними сільськогосподарськими машинами, що потребують підвищеної тяги, з другої – в умовах невеликих, а часом і середніх господарств придбання нової потужної техніки потребує значних капіталовкладень і може виявитись малоефективним, оскільки строк окупності її буде аж надто довгим.

Коли трактор працює, він зношується. Зношується як фізично, так і морально і через деякий час його показники вже не відповідають вимогам нових моделей.

За статистичними і розрахунковими даними, в Англії, Італії, Франції терміни служби тракторів залежно від інтенсивності їх використання досягає 10—18 років, а в США — до 25—30 років. За повний термін служби трактор в США виробляє 14—16 тис. годин при середній тривалості використання в рік протягом 500—650 годин.

Світовий досвід тракторобудування свідчить, що наряду з придбанням нової техніки широко розповсюджена модернізація існуючої. Таким чином, несучи порівняно незначні затрати, у аграріїв з’являється можливість на базі існуючих тракторів отримати конструкції, що відповідають сучасним вимогам.

Такий підхід дозволяє обґрунтувати необхідний рівень модернізації шляхом уніфікації агрегатів різних моделей тракторів. Проте, при цьому повинна дотримуватися основна умова – технічний рівень тракторів, створених на базі уніфікованих складальних одиниць, повинен бути не нижчим за рівень кращих аналогів. Необхідно враховувати, що на момент створення трактора його достатньо високий технічний рівень може зберегтися, якщо в конструкцію складальних одиниць і деталей закладені можливості їх вдосконалення з часом без створення нової виробничої бази.

Використовуючи цей прогресивний метод забезпечення заданих техніко-економічних показників тракторів, провідні світові машинобудівні підприємства розширюють практику встановлення різних двигунів на одинакові шасі з метою створення гами тракторів при збереженні уніфікації базових деталей і вузлів. Такий підхід дозволяє задовольнити вимоги широкого кола замовників.

В аграрних підприємствах України трактори виробництва ВАТ «ХТЗ» серій Т-150, Т-150К, ХТЗ-160, ХТЗ-170 виконують найбільш енергоємні технологічні операції у сільськогосподарському виробництві. І скільки б не велись дискусії на тему по їх заміні альтернативними, в тому числі і закордонними, на сьогоднішній день вони, як і раніше, залишаються основним мобільним енергетичним засобом, здатним виконувати механізовані роботи з оптимальним співвідношенням затрати-прибуток.

За роки серійного випуску тракторів типу Т-150 на ХТЗ виконані значні роботи по доводці конструкції шасі цих тракторів. Відпрацьована технологія їх виготовлення та вдосконалена конструкція забезпечує необхідну надійність та продуктивність трактора.

Однак, відомо, що техніко-економічні показники трактора, перш за все залежать від двигуна. Не може бути трактор кращим за свого двигуна.

Ще зовсім недавно у аграріїв вибір двигуна на трактор був вкрай обмеженим. Було заздалегідь відомо, що якщо трактор Т-150К, то двигун однозначно СМД-62. В кращому випадку була альтернатива: з пусковим двигуном або з електричним стартером.

Час іде, все змінюється. Перестав існувати Харківський завод тракторних двигунів, знищений гігант двигунобудування «Серп і молот»… На жаль, слід відмітити, що Україна на сьогодні не має власних тракторних двигунів. Так які ж двигуни встановлювати на трактори та інші мобільні сільськогосподарські машини? Виробники тракторів та фахівці сільського господарства весь час знаходяться у пошуках оптимального двигуна для своїх моделей.

Ринок не терпить пустоти. Пропозицій – безліч, були б гроші.

Насамперед, це двигуни Дойтц від німецького виробника, що відповідають європейському рівню. Однак, умови роботи в Україні, навіть в зразкових господарствах, значно відрізняються від європейських. Це, перш за все, якість палива та мастильних матеріалів, своєчасність та якість технічних обслуговувань, кваліфікація обслуговуючого персоналу, оснащеність ремонтної бази та ін. Оскільки двигуни фірми Дойтц дуже вимогливі до якості паливо-мастильних матеріалів, то в умовах рядової експлуатації це приводить до частих виходів з ладу їх паливної апаратури. З цієї ж причини вони не мають стабільних показників потужності і економічності. Самі досконалі конструкції можуть вийти з ладу, а от їх ремонт потребує значних затрат, як на запасні частини, так і на виконання відповідних робіт.

Двигуни ЯМЗ з Росії Ярославського моторного заводу серій ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 різних модифікацій та КамАЗ-740. Вони за допомогою набору відповідних перехідних пристроїв з’єднується з трансмісією. Існує ряд фірм, що займаються переобладнанням тракторів, встановленням нових двигунів ЯМЗ - ЯМЗ-236М2 чи ЯМЗ-236Д3. Головне, щоб робота була виконана якісно, без обрізання приводного валу відбору потужності, з балансуванням зчеплення та були надані відповідні документи для реєстрації в Держтехнагляді.

На жаль двигуни ЯМЗ по своєму технічному рівню значно поступаються аналогічним двигунам, які встановлюються на трактори закордонного виробництва.

Функціонально двигуни ЯМЗ конструювалися як автомобільні, у зв'язку з чим їх характеристики не повною мірою відповідають роботі на тракторах і комбайнах. Умови роботи двигуна ЯМЗ на тракторі і автомобілі мають свої особливості. Це перш за все режими роботи та характер навантаження. Використання автомобільних двигунів ЯМЗ на тракторах призводить до збільшення питомої витрати палива та зменшення моторесурсу. Компонувальні схеми двигунів ЯМЗ не дозволяють зручно проводити їх технічне обслуговування при встановленні на трактор. До того ж двигуни ЯМЗ мають велику питому масу і габарити, що погіршує оглядовість з кабіни і ускладнює доступ до окремих вузлів двигуна при усуненні несправностей. Надійність двигунів ЯМЗ перевірена недостатньо, але отримані результати випробувань тракторів з двигунами ЯМЗ свідчать на те, що вони по основних характеристиках поступаються двигунам зарубіжних тракторів. Зокрема, вони мають більшу на 20 – 25% витрату палива, а двигун КамАЗ-740, окрім цього, по витраті масла на вигоряння (0,6 – 0,8%) перевищує показники інших двигунів. Практично всі двигуни – як закордонні, так і вітчизняні – мають цей показник не більше 0,3%.

Та і потужності двигунів ЯМЗ недостатньо для ефективного використання тракторів в перспективних енергоощадних сільськогосподарських технологіях, оскільки сучасні високопродуктивні ґрунтообробні знаряддя та посівні комплекси вимагають застосування енергозасобів з потужністю двигуна понад 200 к.с. У разі агрегатування з такими машинами тракторів, що мають меншу потужність двигуна ЯМЗ, не забезпечується реалізація всіх їх переваг, закладених конструкторами. При цьому агрегат рухається по полю з меншою швидкістю, відповідно зменшується не тільки його продуктивність а і порушується якість виконуваної технологічної операції, оскільки робочі органи сільськогосподарських машин розраховані на відповідну швидкість. До того ж, двигуни ЯМЗ, розроблені ще в 60-х роках минулого століття, є застарілими конструкціями, які аж ніяк не можна назвати економічними і, як результат, значно збільшується витрата палива на виконання сільськогосподарських робіт.

До дорадчої служби Харківського національного технічного університету сільського господарства ім. Петра Василенка часто звертаються представники сільськогосподарських підприємств різних форм власності з проханням прокоментувати переваги встановлюваних ВАТ «Автодвір Торгівельний Дім» двигунів Мінського моторного заводу (ММЗ) на трактори виробництва ХТЗ (дизелі Д-260.4) і на комбайни (дизелі Д-262.2S2).

Чотирьохциліндрові мінські двигуни серії Д-240 та Д-245 завоювали прихильність користувачів високими техніко-економічними показниками, надійністю в роботі та ремонтопридатністю. А от як поведе себе рядна шістка Д-260.4 на тракторах ХТЗ?

Мінські шестициліндрові рядні двигуни широко використовуються як силовий агрегат на колісних і гусеничних тракторах, кормозбиральних комбайнах, енергонасичених енергетичних засобах УЕС-250 і інших машинах різного призначення.

Як і все нове в техніці, двигуни Д 260.4, за останні роки, пройшли непростий шлях модернізації та доробок. Інженери та конструктори Мінського моторного заводу (ММЗ) доклали до цього всю свою майстерність і вміння, I, завдяки новим конструкторським рішенням, зробили ці «шістки» надійними та з необхідним ресурсом експлуатації.

Відомо, що надійна тривала робота дизелів і їх високі техніко-економічні показники забезпечуються особливостями конструкції. Вони напряму залежать від його складових, рівня їх конструкторської розробки, матеріалів, якості виготовлення. Розглянемо, за рахунок чого мінським конструкторам вдалось створити досконалу конструкцію тракторного двигуна.

На шляху від Д 260.1 (135 к.с.) до Д 260.4 (210 к.с.) цими доробками стали: встановлення нової посиленої чеської циліндро-поршневої групи; встановлення нового чеського турбокомпресора з тиском наддува до 2 атм; застосування повітряно-повітряного радіатора проміжного охолодження повітря - інтеркуллера; збільшення діаметра поршневого пальця з 38 до 42 мм; встановлення посилених шатунів; використання ярославського паливного насосу високого тиску (ПНВТ), а потім і ПНВТ фірми МОТОRРАL і ВОSСН; встановлення нового водяного насоса з валом на 3-х підшипниках; застосування 2-х циліндрового компресора з клинопасовим приводом; встановлення вдосконаленого картера маховика, що забезпечує надійність з'єднання двигуна з агрегатами трансмісії, а, відповідно, і ресурс цього відповідального кріплення.

Всі названі удосконалення дали змогу створити практично новий двигун Д 260.4-432 потужністю 210 к.с, а з ним і більш потужний і економічний трактор, надійність і продуктивність якого вже перевірена в період чотирьох сезонів експлуатації на полях України та Росії (таких тракторів, - нових і переобладнаних, - вже близько 1500).

Особливо слід відмітити, що встановленням на двигуні Д 260.4 водяного насосу з більшою продуктивністю, ніж на тракторах МТЗ-1221 та водяного радіатора з підвищеною теплопередачею, вдалося уникнути перегріву двигуна навіть в напружених температурних умовах літа Криму, півдня України і півдня Росії.

Досвід використання мінських двигунів Д 260.4 свідчить, що вони добре адаптовані до вітчизняних паливо-мастильних матеріалів і важких умов експлуатації. Вони при невеликих габаритних розмірах і масі мають значний запас крутного моменту (24%) і достатньо високу надійність і до того ж в Україні мінські двигуни найбільш поширені, тому не вимагають створення спеціалізованої ремонтної бази.

Підвищена потужність трактора з Д 260.4 дозволяє застосовувати з ним сучасне, навісне та причіпне обладнання. При цьому продуктивність трактора з двигуном Д 260.4 на 20-25% вище, ніж трактора з двигуном ЯМЗ-236Д3.

Сьогодні, коли у споживача є вибір, який двигун встановити на трактор, виникає питання: «А які характеристики повинен мати цей двигун?». Замовника, перш за все цікавить потужність, економічність та надійність двигуна. Є запас потужності – впишеться в сучасний комплекс, що вимагає підвищеного тягового зусилля трактора.

Якщо порівняти мінський і ярославський двигуни, то слід відмітити. що потужність Д-260.4 – 210 к.с., ЯМЗ-236М2 – 180 к.с. Запас по потужності, це добре, проте, потужність двигуна є величиною не постійною і напряму залежить від обертів його колінчастого валу. Іншими словами, на низьких обертах в роботі двигуна задіяна далеко не вся потужність, а тільки деяка її частина. Так при розгоні агрегату або при підвищенні навантаження, коли оберти знижуються менше номінальних, може виявлявитись, що двигун «не тягне». Причина – в недостатньому крутному моменті.

Саме крутний момент забезпечує високі тягові якості трактора. Саме від характеру зміни його в залежності від частоти обертання колінчастого валу залежать експлуатаційні показники як трактора, так і машинно-тракторного агрегату в цілому.

Відомо, що крутний момент, – це добуток сили на плече важеля, до якого вона прикладена. В двигуні внутрішнього згоряння роль важеля виконує кривошип колінчастого валу. Сила, що виникає внаслідок згорання палива, діє на поршень, складова якої через шатун і створює крутний момент. Таким чином, крутний момент є величина, що визначає наскільки швидко двигун може набрати максимальну потужність. Саме ця величина характеризує динаміку розгону. Також як і потужність максимальний крутний момент, вказується для конкретних обертів двигуна. При цьому важливим параметром є не стільки величина крутного моменту, скільки оберти, при яких він досягається.

Чим раніше досягається максимум крутного моменту і чим більш полого крива його зміни зменшується у міру збільшення обертів (тобто двигун має незмінну тягу), тим краще спроектований і працює двигун. При збільшенні навантаження (наприклад, при розгоні агрегату, або при русі на підйом), оберти зменшуються, а крутний момент зростає і трактор без перемикання передач долає навантаження. Проте, отримати двигун, що має достатній запас потужності, високі оберти та ще і стабільний крутний момент в широкому діапазоні частоти обертання, непросто. Саме на це направлено застосування регульованого наддуву та різних систем регулювання впорскування палива, настроювання випускної системи і ряд інших заходів. З двох двигунів однакового літражу і потужності, переважає той, у якого більший запас крутного моменту, тобто більше відношення максимального крутного моменту до моменту при максимальній потужності. За інших рівних умов такий двигун менше зношуватиметься, працюватиме з меншим шумом і менше витрачатиме палива, а також забезпечить меншу кількість перемикань передач під час роботи трактора.

В провідних двигунобудівних підприємствах світу на протязі ряду років ведуться роботи по підвищенню запасу крутного моменту дизелів сільськогосподарських тракторів. Поліпшення цього показника сприяє підвищенню продуктивності машинно-тракторних агрегатів, зниженню витрати палива, спрощенню трансмісії, підвищенню зручності управління трактором.

Якщо крилатий вислів, який приписують Керолу Шелбі «Кінські сили продають машину, в гонках перемагає крутний момент» застосувати до трактора, то отримаємо: «Кінські сили продають трактор, на полі перемагає крутний момент».

Випробуваннями, проведеними в Українському науково-дослідному інституті прогнозування і випробування техніки і технологій для сільськогосподарського виробництва (УкрНДІПВТ) імені Леоніда Погорілого встановлено, що номінальний коефіцієнт запасу крутного моменту дизеля Д-260.4 складає 24%, а у ЯМЗ-236Д3 тільки 15%. У двигуна ЯМЗ-236Д3 зона обертів, що забезпечує потужність, близьку до максимальної, порівняно невелика і у випадку підвищення навантаження переходить на корректорну гілку регуляторної характеристики. Дизель при цьому працює з перевантаженням, з вихлопної труби йде чорний дим, а в поршневій групі інтенсивно відкладаються смолисті речовини. Довго працювати на такому режимі не можна.

У мінського дизеля коефіцієнт запасу крутного моменту більший і саме тому про нього кажуть: «Працює не відчуваючи навантажень».

З метою отримання достовірної інформації проведені комплексні аналітико-експериментальні дослідження по визначенню переваг двигунів Д-260.4 в реальних умовах експлуатації.

Відомо, що потужність та економічність двигуна залежать, перш за все, від кількості палива, що подається до циліндру та повноти його згорання, а також від механічних втрат в поршневій групі та у двигуні в цілому. Для вирішення цієї проблеми у повітряному тракті двигуна Д 260.4 встановлений турбокомпресор, що забезпечує наддув (подачу під тиском) повітря в циліндри, з метою підвищення густини повітря, а, відповідно, і вмісту кисню в одиниці об'єму, що гарантує повне згоряння дизельного палива. Він працює за рахунок енергії відпрацьованих газів, яка складає близько 30% від загальної енергії, що виділяється при згорянні палива. У безнаддувних двигунах вона втрачається, а в турбокомпресорі деяка частина її використовується для роботи. Оскільки розміри поршневої групи залишаються незмінними, то, відповідно, і механічні втрати на тертя практично не збільшуються, а залишаються на попередньому рівні. Саме ці фактори перш за все і забезпечують підвищення потужності і економічності двигуна.

Двигун, обладнаний турбокомпресором має високу питому потужність і крутний момент. Використання трубонаддуву дає можливість досягти заданих характеристик силового агрегату при менших габаритах і масі, ніж у разі застосування «атмосферного двигуна». Звідси витікає ще один важливий наслідок: у турбодвигуна краща паливна економічність. Адже він більш компактний і навіть при однаковій потужності з «атмосферним двигуном» ефективно витрачає паливо. У нього менша тепловіддача, насосні втрати і відносні втрати на тертя. Економії палива сприяє і більш високий крутний момент, при низьких частотах обертання колінчастого валу. Крім того, у турбодвигуна кращі екологічні показники. Менше споживання палива при інших рівних показниках означає менші сумарні викиди шкідливих речовин.

Наддув камери згоряння також приводить до зниження температури і, відповідно, зменшення утворення оксидів азоту. В таких дизелях додаткова подача повітря дозволяє змістити межу виникнення димності, тобто боротися з викидами частинок сажі. Не було б наддуву, відомі проблеми просто закрили б їм дорогу в майбутнє. Дизелі без наддуву насилу дотягують до норм "Євро-2".

Нарешті, турбодвигун сприяє поліпшенню комфортабельності. Компресор в магістралі впуску і турбіна у випускній системі істотно знижують шумність роботи двигуна і забезпечують акустичний комфорт. Він доповнюється зручністю управління. Високий, рівномірно розподілений по частоті обертання крутний момент додає двигуну велику еластичність.

Особливість конструкції турбокомпресора дизеля Д-260.4 є його оснащення регульованим тиском наддуву. Застосування регульованого турбокомпресору дозволяє забезпечити необхідний закон зміни тиску наддуву по швидкісній характеристиці двигуна і запобігти надмірному підвищенню частоти обертання ротора турбокомпресора на режимі максимальної потужності. В даній конструкції використовується система регулювання, яка виконана шляхом автоматичного перепуска частини відпрацьованих газів повз турбіну. Регулювання їх кількості здійснюється автоматично за допомогою клапану тарільчатого типу з діафрагмовим виконавчим механізмом, встановленим безпосередньо на корпусі турбіни.

Стиснення повітря, що нагнітається турбокомпресором до циліндрів, неминуче приводить до його нагріву. Густина гарячого повітря менша ніж холодного, так що фактично (по вазі) в циліндри його потрапляло б не так багато, як могло б потрапити холодного.

Потужність дизеля Д 260.4 додатково підвищується охолодженням повітря, що надходить з турбокомпресора в циліндри, за допомогою повітряного радіатора-охолоджувача (інтеркуллера), в якому охолодження наддувочного повітря здійснюється шляхом обдування його зовнішньої ребристої поверхні повітряним потоком. Охолоджувач наддувочного повітря відбирає у всмоктуваного повітря тепло (повітря охолоджується з 70-90 ºС практично до температури навколишнього середовища), густина охолодженого повітря підвищується ще більше, його ваговий заряд відповідно збільшується, що дає можливість подавати і більш ефективно спалювати підвищені дози палива.

Приблизні розрахунки показують, що пониження температури наддувочного повітря на 10° підвищує його густину приблизно на 3%. Це, у свою чергу, дозволяє збільшити потужність двигуна приблизно на такий же відсоток, так що, наприклад, охолодження повітря на 33° дасть збільшення потужності приблизно на 10 %. У результаті нагнітання і охолодження повітря тиск в циліндрах збільшується і потужність зростає на 15 ... 20%.

Інтеркуллерами-охолоджувачами і турбокомпресорами обладнуються більшість дизелів, що випускаються за кордоном для тракторів і комбайнів. Саме використання турбокомпресорів з охолоджувачами забезпечує високі техніко-економічні показники двигунів і зменшує на 20-30% витрату палива на номінальних навантаженнях на відміну від їх безнаддувних аналогів.

Крім того, охолодження повітряного заряду приводить до пониження температури на початку такту стиску і дозволяє реалізувати ту ж потужність двигуна при зменшеному ступені стиску в циліндрі. Наслідком цього є пониження температури відпрацьованих газів, що позитивно позначається на зменшенні теплового навантаження деталей камери згоряння.

Зниження ступеня стиску у дизеля Д-260.4 до 15 і зменшення розмірів турбіни покращують типово слабі сторони двигуна з турбонаддувом, а саме: дозволяють збільшити крутний момент при низьких частотах обертання колінчастого валу і скоротити час виходу на новий режим роботи при різкому прискоренні. Обидва ці чинники для двигуна з наддувом в експлуатаційних умовах мають велике значення таке ж, як і досягнення високої питомої потужності.

Для трактора, як багатоцільової машини, з метою підвищення його експлуатаційних показників особливо важливо щоб система подачі повітря забезпечувала високий ККД на експлуатаційних режимах, самих представницьких по енерговитратах.

Прискорення підвищення тиску наддуву при збільшенні частоти обертання колінчастого валу двигуна Д-260.4, відбувається у результаті порівняно малого моменту інерції ротора турбокомпресора, оскільки для наддуву застосовується турбокомпресор малої розмірності. Внаслідок прискорення надходження повітря в камеру згоряння при роботі на перехідних режимах забезпечується повнота згоряння палива і зменшується його витрата.

Від характеристики системи турбонаддува залежать і інші показники двигуна. При упровадженні турбонаддува істотно підвищується не тільки питома потужність двигуна, запас крутного моменту, та паливна економічність, а і відпрацьовані гази менш токсичні.

Відомо, що пріємистість двигуна характеризується проміжком часу, протягом якого відбувається підвищення частоти обертання і потужності двигуна. Чим швидше здійснюються розкручування колінчастого валу двигуна і збільшення потужності, тим вище його приємистість. Пристосовність характеризується ступенем підвищення крутного моменту що розвивається двигуном при пониженні частоти обертання.

Для поліпшення показників трактора необхідно, щоб дизель можливо менший проміжок часу працював на несталих режимах із зміною потужності і частоти обертання. Ця проблема в значній мірі вирішена на дизелі Д-260.4, у якого при високій приємистості двигуна скорочується тривалість роботи на перехідних режимах при зміні частоти обертання колінчастого валу. Скорочення тривалості роботи на перехідних режимах відбувається також і при збільшенні пристосовності, оскільки у разі збільшення опору руху трактора підвищується крутний момент, що розвивається двигуном і зростає сила тяги трактора. При використанні на тракторах інших двигунів, що мають менше значення коефіцієнта пристосовності, у випадку збільшенні опору руху відбувається значне пониження частоти обертання і потрібне часте перемикання передач, що пов'язано із збільшенням тривалості роботи на перехідних режимах. Під час роботи двигуна на перехідних режимах знижується його паливна економічність в порівнянні з паливною економічністю на сталих режимах, оскільки порушується оптимальне співвідношення між окремими параметрами. Тому скорочення тривалості роботи на цих режимах підвищує в цілому економічність роботи трактора або комбайна. Крім того, оскільки відпадає необхідність частих перемикань передач, то, відповідно, підвищується продуктивність машинно-тракторного агрегату, менше зношується коробка передач і трансмісія в цілому.

Проведені випробування дизеля з регульованим турбокомпресором підтвердили істотне поліпшення характеристики системи подачі повітря, зниження теплової напруги при одночасному зростанні крутного моменту по всій зовнішній швидкісній характеристиці.

Введення регульованого наддуву дозволяє істотно змінити протікання залежності зміни крутного моменту, піднявши рівень максимальних величин і змістивши їх в зону знижених частот обертання двигуна.

Таким чином застосування такого турбокомпресора на двигуні Д-260.4 забезпечує:
- за рахунок високої ефективності компресора і турбіни турбокомпресора — високу питому потужність двигуна;
- за рахунок оптимальної системи регулювання — паливну економічність;
- за рахунок оптимального співвідношення витрати повітря і палива на всіх режимах від холостого ходу до номінального –– низький рівень викидів токсичних компонентів на всіх режимах роботи;
- за рахунок малих діаметрів робочих коліс –– зменшення динамічного опору; малий момент інерції а в поєднанні з оптимальною системою регулювання, забезпечує додаткову подачу повітря на динамічних режимах;
- за рахунок регулювання наддуву –– підвищення крутного моменту двигуна та зміщення його в зону низьких частот обертання колінчастого валу;
- за рахунок додаткової подачі повітря на режимах розгону, коли у двигунів з нерегульованими турбокомпресорами відбувається недостатня подача повітря –– зменшення димності відпрацьованих газів.

З метою визначення реальних параметрів двигуна Д-260.4 на тракторі ХТА-200 виконані незалежні його випробування в лабораторіях УкрНДІПВТ ім. Л. Погорілого. Як показали випробування та досвід експлуатації тракторів у господарствах, трактор типу ХТЗ-170 з двигуном Д 260.4 за день витрачає менше палива в порівнянні, наприклад, з таким же трактором, обладнаним двигуном ЯМЗ-236М2. Реальна економія при виконанні однакових робіт під навантаженням складає до 40-60 літрів дизельного палива.

Результати стендових випробувань двигунів ЯМЗ-236Д3 і Д-260.4 представлені в таблиці 1.

Таблиця 1 - Результати стендових випробувань двигунів ЯМЗ-236Д3 і Д-260.4 (за даними УкрНДІПВТ ім. Л. Погорілого)

Параметри при регламентованій номінальній частоті обертання колінчастого валу ЯМЗ-236Д3 ММЗ Д-260.4
Експлуатаційна потужність кВт (к.с.) 123,6 (168,1) 144,6 (196,7)
Номінальна частота обертання колінчастого валу, хв-1 2122 2106
Погодинна витрата палива, кг/год 32,3 31,4
Питома витрата палива, г/кВт•год (г/к.с.•год) 261 (192) 226 (166)
Крутний момент, Н•м 556,4 813
Номінальний коефіцієнт запасу крутного моменту, % 15 24

Результати польових спостережень підтверджують результати стендових випробувань. Так при агрегатуванні трактора Т-150К оснащеного двигуном ММЗ Д-260.4 (210 к.с.) з важкою бороною УДА-З.8 (масою 3,25 тонн), якісно виконується технологічний процес, а витрата палива складає 5,5 л/га. Такий же трактор зі встановленим ЯМЗ- 236М2 (180 к.с.) витрачає 7,7 л/га.

За зміну трактор, оснащений двигуном ЯМЗ-236М2 з бороною УДА-3,1 обробляє 18-22 га, а з двигуном ММЗ Д-260.4 за той же час – 30-34 га.

При використанні трактора Т-150К оснащеного двигуном ММЗ Д-260.4 (210 к.с.) на оранці в агрегаті з важким оборотним п'ятикорпусним плугом RS виробництва Німеччини, розрахованим на енергозасіб потужністю від 200 к.с., витрата палива складає 121227-18 л/га. А у такого ж трактора з двигуном ЯМЗ-238 (240 к.с.) – 24 л/га при однакових швидкостях оранки.

Досвід уніфікації і тенденції розвитку світового тракторобудування свідчать про те, що принципи створення тракторів з р. ізними. двигунами та уніфікацією шасі усередині сімейства тракторів даного тягового класу (уніфікація по "горизонталі") може вирішити проблему підвищення ефективності експлуатації існуючих в Україні тракторів за рахунок їх модернізації та отримати конструкції, що відповідають сучасним вимогам.

В результаті типових випробувань тракторів ХТЗ-170 та ХТА-200, оснащених двигуном Д-260.4, встановлено, що двигун за конструкційними параметрами задовільно ув'язується з трансмісією трактора. Компоновка двигуна в підкапотному просторі задовільна. Незручності під час обслуговування двигуна не виникають. Двигун забезпечує показники потужності у відповідності з вимогами ТУ, відповідає за показниками паливної економічності. Двигун має допустиму витрату масла на вигоряння – 0,3% (за ТУ – 0,4%). Система охолодження забезпечує необхідний тепловий режим роботи двигуна. Рівень шуму в кабіні трактора на встановлених режимах роботи дизеля не перевищує допустиму величину у відповідності до вимог ГОСТ 12.1.003.

Таким чином можна зробити висновки, що трактори виробництва ВАТ «ХТЗ» серій Т-150, Т-150К, ХТЗ-160, ХТЗ-170 на сьогоднішній день, як і раніше, залишаються основними мобільними енергетичними засобами, здатними виконувати найбільш енергоємні механізовані роботи з оптимальним співвідношенням затрати-прибуток.

Для підтримання необхідних експлуатаційних показників наявних тракторів потрібна їх глибока модернізація з заміною двигуна. При цьому важливо досягти технічного рівня не нижчого за рівень кращих аналогів.

При виборі двигуна слід звертати увагу не тільки на його потужність і економічність а і на необхідний запас крутного моменту, оскільки саме він забезпечує високі тягові якості трактора та необхідну динаміку розгону. Крім того, важливо, щоб двигун мав незмінну тягу в широкому діапазоні частот обертання колінчастого валу, а оберти, при яких він досягає свого максимального крутного моменту досягались, як можна раніше.

При виборі з ряду двигунів однакового літражу і потужності, перевагу слід надавати тому, у якого більший запас крутного моменту, тобто більше відношення максимального крутного моменту до моменту при максимальній потужності.

Щоб отримати необхідну характеристику двигуна по потужності, економічності та запасу крутного моменту, необхідно щоб він був обладнаний перш за все турбонаддувом та проміжним охолоджувачем повітря (інтеркуллером). Причому, турбокомпресор повинен бути регульованим і мати малу розмірність, що дозволить забезпечити необхідний закон зміни тиску наддуву по швидкісній характеристиці двигуна і запобігти надмірному підвищенню частоти обертання ротора турбокомпресора на режимі максимальної потужності.

За інших рівних умов такий двигун буде менше зношуватись, працюватиме з меншим шумом і менше витрачатиме палива, а також забезпечить меншу кількість перемикань передач під час роботи трактора.

БОЛЕЕ 15000 ПЕРЕОБОРУДОВАННЫХ ТРАКТОРОВ, КОМБАЙНОВ и АВТОМОБИЛЕЙ

ООО "Автодвор Торговый Дом", Украина, г. Харьков: +38(057) 715-45-55;

Представительства ООО "Автодвор Торговый Дом" в городах Украины:

г. Сумы: +38(050) 514-36-04
г. Чернигов: +38(050) 514-36-04
г. Одесса: +38(050) 323-80-99
г. Мелитополь: +38(050) 514-36-04
г. Донецк: +38(050) 514-36-04
г. Тернополь: +38(050) 302-77-78
г. Николаев: +38(050) 323-80-99
г. Кропивницкий: +38(050) 323-80-99
г. Черкассы: +38(050) 514-36-04
г. Винница: +38(050) 301-28-35
г. Житомир: +38(050) 301-28-35
г. Полтава: +38(050) 302-77-78
г. Львов: +38(050) 301-28-35
г. Луцк: +38(050) 301-28-35
г. Киев: +38(050) 302-77-78
 
СПК ООО "Слобожанская Промышленная Компания" предлагает:
 
современные многофункциональные тракторы серии "Слобожанец"
полноразмерные тракторные кабины
широкий ассортимент комплектующих для тракторной техники  
 

© ООО "Автодвор Торговый Дом", 2017 г

Агрометр - приборы для измерения площади полей. Системы замера полей

ВАЖНО. Дизель начинается со смесеобразования.
О несовместимости типов распылителей для двигателей разных модификаций. Как не допустить ошибки при обслуживании и ремонте двигателя.

Как предупредить возникновение отказов двигателей у тракторов Т-150.
Профилактика и техническое обслуживание трактора Т-150. Советы и рекомендации.
Мощный и экономичный. Мотор ММЗ - современный трактор.
Результаты стендовых испытаний двигателей ММЗ Д-260.4 и ЯМЗ-236М2.

Трактор МТЗ-80/82. Ремонт основного двигателя.
Пошаговая инструкция. Замена головки цилиндров в сборе. Снятие и установка головки цилиндров. Устранение неисправностей, сборка.
Энергосбережение: от ЯМЗ к ММЗ.
Зависимость затрат в растениеводстве от типов применяемых двигателей.

Трактор МТЗ-80/82. Замена деталей поршневой группы.
Пошаговая инструкция. Разборка и проверка технического состояния цилиндропоршневой группы. Установка поршневых колец.
Двигатели ММЗ: агрегатирование тяжелых борон, плугов, комплексов. Отзывы.
Использование тракторов оборудованных двигателями ММЗ-260.4 с различными видами дополнительного оборудования. Отзывы инженеров хозяйств.

Восстановление рабочих органов почвообрабатывающих машин.
Общие вопросы и практические примеры.
Up
Pr
Mp